新闻详情
【汽车人】供应商倒闭潮来了
作者:管理员    发布于:2024-06-11 10:38:32    文字:【】【】【

  9月9日,施耐德博士集团(Dr. Schneider)向德国科堡法院申请破产,这让其整个8月份的挣扎,显得徒劳无功。

  这家总部位于德国科堡的一级汽车供应商,全球雇员4000多人,其中总部1400人,主要做通风系统、装饰盖板和中控台,是老牌的内饰生产商。

  施耐德博士规模并不大,去年营收4.5亿欧元。不过,它的客户都挺有名。兰博基尼、保时捷、劳斯莱斯、捷豹路虎、奔驰、宝马、奥迪、玛莎拉蒂、沃尔沃、大众汽车……几乎囊括了所有欧洲中高端品牌。

  施耐德博士还在中国、美国、西班牙、波兰设有工厂。这次破产申请的诡异之处在于,总部要求破产,但各国分部仍然维持运营。

  今年上半年就有传闻说,施耐德博士运营现金流接近枯竭。后者极力否认,在8月份还在声称“订单情况良好”。但同时也承认,为了“保持并扩大”豪华车内饰市场的领先地位,该集团需要大量资金。

  显然,寻找战略投资者的进程很艰辛。但该集团坚称自己处于正确的轨道上,并称收到大量潜在合作伙伴的(入资)提议。

  形势突然急转直下,有点让豪华车主机厂措手不及。虽然内饰供应商替代性很强,但是在短时间内找到合格供应商,还是有点难。

  提到一级供应商,人们总联想到博世、采埃孚、大陆等巨头,这些大供应商在2019年都进行了裁员和减支运动。但2020年开始,线%,多家主机厂和大型供应商居然盈利情况还不错。原因是它们将产能集中于更有利可图的高端车型,总产量下滑的恶果,是主机厂频频砍单。

  2022年迄今为止,全球整车产能降了3%,预计全年降幅不超过5%。看似还不错,其实意外成本累加已经让主机厂不堪重负。去年“保高端”的招数已经不再管用,今年大多数主机厂的全年财报,一定比去年难看得多。半年报已经说明了这一趋势。

  2017年被中汽工程全资收购的德国二级供应商Finoba(主要业务是做镁铝压铸件),5月份再次面临被出售命运。这一次,股东拒绝了再次注资。

  德国线束二级供应商莱尼,今年负债一度高达15亿欧元,好在7月份以再融资方式,加上卖掉旗下汽车电缆事业部,暂时摆脱了破产清算。

  而德国迪多夫(Borscheid + Wenig)就不那么幸运了,这家企业的业务方向和施耐德博士非常相似,但体量比后者小一个数量级,也于7月份在奥格斯堡地方法院申请破产。

  上个月,加拿大一级供应商玛汀瑞亚CEO德拉莫在一次非正式会议上表示,该公司在欧洲的上游供应商,有好几家都破产了。他说,事实上每周都有一家欧洲中型供应商破产。

  这些公司分属一、二、三级供应商,它们的共同点是:终端大客户都是豪华车企或者一线车企。它们的命运殊途同归,无论主机厂,还是大供应商,都很难挽救这些财务濒临崩溃的中小供应商。

  有人打了比方,一线主机厂好比大象,中小供应商就好比蚍蜉,双方生态位差了好几级。大象对蚍蜉命运毫不在意,也没有感知,因为后者每天都在生生死死。

  这个比方不恰当。蚍蜉朝生暮死,与大象的寿命天差地别。以上所有德国供应商,虽然规模中等,但它们无一例外都接近“百年老店”的寿数。从二战的瓦砾中幸存下来,没想到被这次全球性供应危机摧毁。

  同期,日本电装净利润下跌42%、爱信跌53%、丰田自动织机跌8%、捷太格特跌45%、丰田合成跌71%;丰田纺织、爱知制钢则直接转为亏损;为丰田供应方向盘的东海理化净利润跌50%、爱三工业跌34%、大丰跌68%……总之,环球同此凉热。

  通常,丰田每年会与供应商进行两次价格谈判,一次在4月,另一次在10月。今年7月下旬,丰田一位高管表态称,该公司不会单方面向供应商施压,要求其下半年降价。这种做法是极为罕见的,反映出供应商的压力已到极限。

  而且丰田还在考虑为供应商的部分支出提供支持。丰田北美采购副总裁罗伯特·杨称,公司有不少一级供应商处于财务困境,丰田愿意与一些供应商重新谈采购价格,并视情况给予财政援助。他暗示的条件,包括后者做好充分准备和“保持足够的透明度”。

  所谓“充分准备”很容易理解,就是丰田北美有随时叫停采购和临时开启采购的权力,供应商必须召之即来挥之即去。那么,“透明度”是啥意思?其实就是向主机厂提供自身财务状况数据。罗伯特·杨举例说:“不能今天突然对我们说,下周就发不出工资了。”

  丰田的做法具有普遍性。不但主机厂,一级供应商也有义务向二、三级供应商注入资金(或者提高预付),让后者保证交付。当然,以上所有的手段都是头痛医头,不能改变零部件厂商普遍背负巨大财务压力这一事实。

  当大家觉得主机厂和大型供应商财务状况尚可的时候,德国汽车配件供应商只有24%财务还称得上良好,42%已经处于财务紧张的状况,其余虽有下滑,但还自认为“撑得住”。

  在2022年上半年,大家还认为俄乌战争造成的危机,是一过性的,只要扛过去,局面就会稳定下来。

  但现在看来,战争、疫情或者供应链某个环节短缺(比如缺芯),的确是造成主机厂生产不稳定的主因。但是这并不能说明来自主机厂客户订单的“结构性”减少。

  临时停产无疑对供应链构成“启停效应”。中小供应商的生产需要面对额外成本,比如停产期间必须继续支付员工薪酬,以保证随时恢复生产。主机厂一样要承担关闭/开启生产线造成的成本浪费,只不过中小供应商的财务比较脆弱,承受不起而已。

  “启停效应”其实对其短期现金流威胁不大,因为主机厂或者一级供应商对下级供应商的结算,月结都很少,多数为季付甚至半年付。只有减少订单总量,才能从根上打击中小供应商的财务。

  汽车行业本身处于激烈变革时期,这对零部件供应商是巨大的挑战。就算整体产能不降,零部件整体需求也会减少,特别是和动力有关的零部件正在萎缩。

  但这一过程拉的很长,基本上是温和的,不足以解释目前来势凶猛的欧洲供应商破产潮。德国8月的破产申请增加了26%,而9月份很可能迅速上升为同比增长40%。要知道,2021年同期已经是糟糕的一段时间。

  目前的地缘政治危机,不单是俄乌战争导致的能源、原材料价格失控。全球性政治治理机制“共济失调”,才是根本。

  从根本上来说,“里根时代”后的新自由主义,以及美元全球货币地位,与本土制造业不相容,因此美国经历了一波长达数十年的去工业化。但这样的进程前进到某一个临界点,匹配中国制造业的强势崛起,就引发了美国强烈的不安全感。

  事实上不仅是中国,中日韩+东盟制造业规模占了全球近50%,而且日益被中国整合起来,趋势演变的结果,将对美国很不利。

  德国正在迎来一波被迫且迅疾的“去工业化”。因为目前的能源危机,已经不适合开展任何高能耗的化工、机械和电气生产。汽车行业作为几条产业链的集成者,势必无法幸免。事实上,德国本土汽车工业正在遭遇超级海啸式袭击。

  这里需要指出,利益损失虽然可怕,但这不意味着德国汽车品牌的衰落,原因在于它们早已实现跨国生存。

  让我们回到本文开头,施耐德博士的破产申请。该企业要求总部破产,而中国、美国等国家的工厂照常运营。这说明后两者的客户订单能维持,而且该企业已经实现了各国分公司财务独立,不被总部的财务黑洞殃及。

  百年汽车零部件Bgra抱怨称:“德国财政部对能源密集型企业的补贴完全没希望拿到。”该企业表示,如果能源价格依旧居高不下,它将搬离德国,去印度和捷克。

脚注信息

鼎汇3五金制品企业 Copyright(C)2009-2010   TXT地图 HTML地图 XML地图